© Artur Kielak-Flying high, Książki
[ Pobierz całość w formacie PDF ]
Ar tur Kielak
Bombowa historia
Flying high
Myślę, że wszystko zaczęło się od marzeń. Pochodzę z
Mińska Mazowieckiego – miasta od pokoleń związanego
z lotnictwem myśliwskim. Od kiedy pamiętam, spędzałem
całe dnie, a czasami noce siedząc przy ogrodzeniu lot-
niska w osi pasa startowego obserwując startujące
i lądujące Migi-21 i Migi-29. Tak jak piloci Migów
chciałem wykonywać karkołomne ewolucje na nie-
bie i jak każdy pilot być najlepszym z najlepszych.
Pilotem chciałem być od zawsze…
Probably everything has started from the dreams. I come
from Minsk Mazowiecki. The town connected with ight-
ers from generations. As a child I would spend days and
nights at the airport fence watching Migs 21 and Migs 29
taking of and landing. I craved for being able to perform
all the maneuvers in the same way those pilots used to
perform them. It seems I have always wanted to be a pilot.
And I wanted to be simply the best…
lotnictwo zawodowe /
corporate flying
Swoją przygodę z lotnictwem rozpocząłem w wieku lat
szesnastu. Wówczas w Krośnie, w Aeroklubie Podhalańskim
zrobiłem trzecią klasę pilota szybowcowego, potem
zacząłem skakać ze spadochronem w Aeroklubie Warsza-
wskim, a później były już samoloty. Szkoliłem się w Polsce
i w Stanach Zjednoczonych równolegle. W szkole lotniczej
w Los Angeles zrobiłem amerykańską licencję zawodową,
latałem m.in. jako pilot demonstracyjny dla fabryki Cessny,
zajmowałem się oblotami technicznymi, lotami demon-
stracyjnymi dla klientów i przebazowaniami tych samo-
lotów przez Atlantyk i po Europie. Latanie w USA nauczyło
mnie pokory, spokoju i organizacji pracy w kokpicie w
jednej z najbardziej zatłoczonych przestrzeni powietrznej
świata, gdzie korespondencja radiowa to istna wieża ba-
bel najróżnorodniejszych akcentów języka angielskiego. To
była najlepsza szkoła latania proceduralnego jaką mógłbym
sobie wymarzyć. Lata 2003-2006 były dla mnie czasem
I started my lying experience when I was 16. I gradu-
ated basic glider pilot course in Aeroclub in the Podhale re-
gion, in Krosno and I got third class glider pilot rating. Later,
I have decided to try parachuting in Warsaw Aeroclub. And
after that I devoted to lying planes only. I have been trained
parallel in Poland and in the USA. I passed my exams in Los
Angeles light school and received FAA – American Com-
mercial Pilot License. I have lown as Cessna factory demo
pilot working for a Polish dealer. I have performed techni-
cal test lights, demo lights for clients and ferry lights over
the Atlantic Ocean and all over Europe. I have learnt humil-
ity, calmness and good cockpit management thanks to ly-
ing. And it all took place in one of the busiest airspace in
the world where radio transmissions were like the Tower of
Babel with many various English accents. It has been best
procedure lying experience I could ever dream of. The big-
gest development for me as a commercial pilot was during
W Piper Seneca nad centrum Los Angeles – październik 2002 r.
Flying Piper Seneca above Los Angeles downtown – October 2002
największego rozwoju, jako komercyjnego pilota samo-
lotowego. Wtedy za sterami spędzałem setki godzin rocznie,
chwytając każdą dostępną godzinę lotu na każdym typie
samolotu, na jaki udało mi się gdzieś wyszkolić. Potraiłem
cały weekend latać ze skoczkami w Chrcynnie na An-2, aby
w poniedziałek przebazować Cessnę 182 do Soii w Bułgarii
i jeszcze tego samego tygodnia zrobić kilka lotów fotom-
etrycznych na Cessna 402. Praca w irmie IBEX pod wodzą
Wiesława Kapitana dała mi niesamowite możliwości zdoby-
cia doświadczenia na L-200 Morava czy PA-34 w lotach
zimową porą na Białoruś i Ukrainę. To było najciekawsze i
najbardziej wymagające latanie, jakiego doświadczyłem
w życiu. Latanie w liniach kilka lat później to było już tylko
spijanie śmietanki z doświadczenia, jakie dało mi latanie
w każdych warunkach atmosferycznych, latem i zimą, na
samolotach jednosilnikowych po całych Stanach Zjednoc-
zonych, a przede wszystkim po Europie - od Istambułu w
Turcji po koło podbiegunowe w okolicy Murmańska, od Ox-
fordu do dalekiej Rosji. To zaowocowało szybkim awansem
w liniach lotniczych i możliwością realizowania największej
mojej pasji – akrobacji samolotowej.
Lot na dwóch Cessnach 150 przez całe USA w 3 dni był nie
lada wyzwaniem dla młodych pilotów. Terminy nas goniły
a pogoda nie pomagała. Przekonaliśmy się o tym już w
Nowym Meksyku lecąc poniżej stu metrów, przy znacznie
2003 and 2006. Each year I spent hundreds of hours lying
with any aircraft available I have ever got trained on. I could
ly on parachuting operations in Chrcynno-Poland on An-
tonov-2 all weekend, ferry ly Cessna 182 to Soia in Bulgaria
on Monday, and I was able to perform few fotometric lights
on Cessna 402 still the same week. I got unbelievable pos-
sibilities to get lying experience on L-200 Morava or PA-34
lying in winter due to work with IBEX Aviation Services
under command of Wieslaw Kapitan. This was the most
interesting and the most demanding lying experience I
have ever experienced in my whole life. As an airline pilot I
was taking the credit out of lying on piston engine planes
whole days and nights, in all weather conditions, lying with
single engine all over the USA, Europe – from Istanbul in
Turkey to north of Finland, close to Murmansk, and from
Oxford to far Russia. It all resulted in me promoting quickly
in airlines and a chance to devote to my biggest passion –
powered aerobatics.
Ferry light of two Cessnas 150 across the USA in just 3 days
was a big challenge for a young pilot. We were working
against the clock and the weather was not helping at all.
This is what we found out about lying over New Mexico –
below one hundred meters, with poor visibility, three hours
to next refueling airport. We landed at the old airport which
was about one kilometer from the Mexican border. The
Z moim najlepszym przyjacielem i kompanem - Tomaszem Telkowskim (potem kapitanem Boeingów 737, pilotem Falcona) w czasie przebazowania
Cessny 206 z Oxfordu do Warszawy (czyli IFR na bojowo FL230) – październik 2003 r.
With my best friend and co-adventurer – Tomasz Telkowski (later Boeing 737 captain and Falcon pilot) during ferry flight of Cessna 206 from Oxford
to Warsaw (combat IFR at FL230) – October 2003
ograniczonej widoczności przez trzy godziny do kolejnego
lotniska w celu zatankowania maszyn.
Wylądowaliśmy na terenie starego lotniska, znajdującego
się około kilometra od granicy z Meksykiem. Świeciło słońce,
ale pustynny wiatr był tak przejmujący, że czuło się go nawet
w kościach. Po godzinnej przerwie ruszyliśmy w kierunku
Texasu, gdzie czekała na nas kolejna niespodzianka. Po
około dwóch godzinach lotu wpadliśmy w śnieżycę. W An-
drzeja samolocie zamarzła rurka pitota więc do lądowania
nie miał już wskazań prędkościomierza. Przejąłem prow-
adzenie i po kolejnej godzinie zostaliśmy zmuszeni do
lądowania na odludnym, w pełni ośnieżonym lotnisku. Nie
byliśmy pewni grubości pokrycia wiec zdecydowałem, że
przekoszę kilka razy kilka centymetrów nad pasem, aby się
dobrze mu przyjrzeć. Następnie dołączyłem do Andrzeja
i wylądowaliśmy parą. Po bardzo ciężkim kołowaniu w
śniegu, zabezpieczyliśmy samoloty i mokrzy ze śniegiem w
butach złapaliśmy okazję do najbliższego miasta.
Warto wspomnieć, że była to Wielkanoc, więc rano po krót-
kim śnie podzieliliśmy się jajeczkiem i udaliśmy się w dalszą
podróż. Aby bezpiecznie wystartować najpierw ugnietliśmy
sobie koleiny na pasie a potem z nich wystartowaliśmy.
Kierując się na północny wschód, tego dnia napotkaliśmy
przed sobą całą masę burz i niskiego zachmurzenia.
Musieliśmy raz lądować na opuszczonym pustynnym lotni-
sun was shining but with the gusty wind from the desert
we felt it cutting through our clothes. After one hour brake
we started heading Texas and there was another surprise
awaiting us – a snowstorm. Pitot heat got frozen in An-
drew’s plane so there was no airspeed indicator for land-
ing. We decided he would follow me to commence forma-
tion landing at isolated airport fully covered with snow. We
didn’t know how thick the snow layer was so I decided to
do few low passes to check runway conditions. After that
I came back to Andrew and we landed together. Taxiing to
the apron was very diicult as well but eventually we se-
cured our planes. Soaking wet with snow in the shoes we
hitchhiked to the closest city.
It is worth mentioning it was Easter so in the morning – af-
ter a short nap – we shared hard-boiled eggs (as a Polish
tradition has it) and lew away. In order to depart safely we
prepared ruts in the snow irst and then we followed them
during departure. Heading northeast we met many thun-
derstorms and low clouds on our way that day. Once we
were forced to land again at another isolated airport in the
desert because of thunderstorms. We managed to secure
the planes using chains found by the runway and hid in
an old airport building. After about one hour we departed
again but after short time Andrew started to feel intense
engine vibrations and we had to land – once again on the
Końcówka trasy już nad chmurami...
The end of our trip – above the tops of clouds…
Po lądowaniu w ciężkiej śnieżycy...
After landing in a snowstorm…
sku gdyż burze pozamykały nas ze wszystkich stron. Udało
nam się zakotwiczyć samoloty znalezionymi przy pasie
łańcuchami i skryć się przed burzą w lotniskowej budzie.
Po około godzinie wystartowaliśmy ponownie, ale za jakiś
czas Andrzej zaczął odczuwać drgania silnika i musieliśmy
znowu lądować na pustym lotnisku i zajrzeć do silnika.
Po lądowaniu, obejrzeniu silnika i śmigła, wskoczyłem w
jego samolot i zrobiłem lot próbny. Wszystko ustało, więc
postanowiłem dalej lecieć jego samolotem. Dalej wszystko
szło gładko i gdy już byliśmy trzy godziny od Nowego Jorku
chmury docisnęły nas do szczytów gór. Próbowaliśmy z kilku
isolated airport – to check it. After engine run-up and pro-
peller check I hopped in Andrews plane to do test light.
Everything was ine now so I decided to continue the light
on Andrew’s plane. All went smoothly from now on. Until
three hours before getting to New York… This was when
the clouds started pushing us to the mountain tops. We
tried lying around from few directions but in the end we
were forced to land and wait for better weather. After few
minutes 10 Blackhawks and 6 AH-64 Apache joined us on
their way from the coast. Two hours later the sunset was ap-
proaching us inevitably and so we decided to climb through
[ Pobierz całość w formacie PDF ]